Most się sypie

Z historii mostów

W 1991 roku na zlecenie ówczesnego wojewody ostrołęckiego Stanisława Michała Podmostko Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie wykonał szczegółowe badania stanu technicznego mostu na Narwi. Ekspertyza potwierdziła, że jego stan jest tragiczny i w związku z tym należy przeprowadzić remont kapitalny. Wymagało to wyłączenia mostu z ruchu. Należało przygotować przeprawę zastępczą. Opracowano pięć wersji techniczno-ekonomicznych takiej przeprawy. Rozważana była między innymi budowa mostu pontonowego, bowiem taki zastosowano podczas remontu mostu na Bugu w Wyszkowie. Trzeba było na niego wydać od 10 do 17 milionów złotych. Wybrano więc inne rozwiązanie, które doprowadziło do tego, że planowana przez władze miasta kładka piesza nad Narwią, rozrosła się przy wkładzie finansowym wojewody do wielkości mostu. W maju 1993 roku podpisano umowę o wspólnej budowie mostu wraz z trasą objazdową, która na czas remontu przejęłaby cały ruch z drogi 61. Budowa wiszącej przeprawy rozpoczęła się w sierpniu 1993 roku. Most oddano do użytku oficjalnie 1 czerwca 1995. W dwa miesiące później, w nocy 31 lipca stanęły bariery zamykające dla ruchu stary most. Na drugi dzień wkroczyli tam pierwsi robotnicy. Przetarg na remont wygrało Przedsiębiorstwo Budowy Elektrowni i Przemysłu "Beton-Stal" w Ostrołęce. Była to druga mostowa, po budowie nowej przeprawy, inwestycja tej firmy.

Wkrótce mają stanąć przed mostem znaki zakazujące nań wjazdu samochodom cięższym niż 30 ton. Powstaje zasadnicze pytanie: którędy pojadą cięższe samochody? Większość transportu obsługującego ostrołęckie zakłady, takie jak Xella (Ytong), Intercell i Silikaty to samochody ważące łącznie z ładunkiem około 40 ton. Z samego Intercellu wyjeżdża dziennie od 60 do 100 samochodów. Piotr Rutkowski, właściciel Targoru, największego ostrołęckiego przewoźnika, który dziennie odprawia około 50 tirów, jest wprost przerażony taką perspektywą. Każde ograniczenie tonażu na drogach wokół Ostrołęki odcina nas praktycznie od świata. Co na to inwestorzy? Stora Enso, nowy wlaściciel Intercellu, chce podobno rozwinąć produkcję wyrobów papierowych. W związku z tym bada przepustowość szlaków komunikacyjnych. Czy perspektywa ograniczenia tonażu jedynego mostu w mieście, łączącego nas drogą 61 z Warszawą i 53 z Olsztynem będzie sprzyjała pojawianiu się tu nowych inwestorów, na przykład Kronospanu? Jeszcze przed kilkunastoma dniami nic nie zapowiadało takiego scenariusza wydarzeń.

NIK oglądał mosty

Najwyższa Izba Kontroli w zeszłym roku kontrolowała stan mostów w losowo wybranych miastach. Sprawdzono też ostrołęcki most. Do prezydenta Ryszarda Załuski dotarł po kontroli sygnał: wykonajcie ekspertyzę starego mostu, naszym zdaniem jest w fatalnym stanie.
Od stycznia 1999 roku, kiedy powstały powiaty, mosty w ciągu dróg krajowych, znajdujące się w miastach na prawach powiatu, przekazano w zarząd prezydentom tychże miast. Ostrołęka dostała stary, ale niedawno remontowany most. Informacja z NIK-u, jaka dotarła niemal w szóstą rocznicę przejęcia odpowiedzialności za stary most przez miasto, podniosła więc ciśnienie urzędnikom w ratuszu. Przecież niedawno, przed dziewięcioma laty, przeprawa przeszła kapitalny remont. Czyżby były to wyrzucone w błoto pieniądze? Po chwilowym zdumieniu zaczęto działać. Zlecono specjalistom z Politechniki Gdańskiej wykonanie kompleksowej ekspertyzy technicznej mostu.

Diagnoza - zakaz wjazdu pojazdów o nośności powyżej 30 ton

28 lutego na biurko prezydenta Ostrołęki trafił raport przygotowany przez naukowców z Politechniki Gdańskiej. Kierownik Katedry Mostów, profesor Jacek Chróścielewski i jego współpracownik Maciej Malinowski tak opisują stan techniczny mostu: "uszkodzenia świadczące o postępującym procesie niszczenia betonu występują praktycznie we wszystkich miejscach, które były naprawiane podczas remontu obiektu prowadzonego w latach 1995-1996. W konstrukcji przęseł występują liczne spękania, odspojenia, zawilgocenia i lokalne ubytki. Wilgoć i wody opadowe, które penetrują w głąb konstrukcje dźwigarów i poprzecznic, powodują korozję zbrojenia oraz degradację betonu.
Miejscowe, lokalne ubytki, odspojenia, zarysowania, przebarwienia, zacieki oraz odsłonięte i skorodowane zbrojenie są wynikiem zbyt małej ilości betonu wokół zbrojenia oraz procesów jego niszczenia. Występują też liczne zarysowania dźwigarów głównych".
Zgodnie z zaleceniami projektu remontowego z 1995 roku oraz wpisów do dziennika budowy we wszystkie rysy o rozwartości powyżej 0,3 mm został wstrzyknięty beton. Jednak podczas pobierania próbek do badań jakości betonu eksperci z Gdańska stwierdzili, iż przebiegająca na całej wysokości próbki (około 25 cm) rysa została wypełniona jedynie do głębokości 2 cm. Na przyczółkach i filarach skorodowane są też łożyska, a ich powierzchnie ślizgowe nie były zabezpieczane smarem grafitowym. Niektóre wałki łożysk ruchomych uległy znacznemu przemieszczeniu.
Na pogarszający się stan mostu mają też wpływ nieprawidłowe odprowadzenia deszczówki - spływa ona bezpośrednio na ławy podłożyskowe filarów. Jakość zastosowanego podczas remontu betonu pozostawia też dużo do życzenia. Jak piszą autorzy ekspertyzy, przy wartości odczynu pH poniżej 11, beton nie chroni już zbrojenia przed korozją. Przynajmniej połowa uwag ekspertów dotyczy ostatniego remontu mostu, przeprowadzonego dziewięć lat temu przez ostrołęcki Beton-Stal.
Uszkodzenia mostu wynikają po części z jego konstrukcji, jak i technologii stosowanych przy budowie prawie 50 lat temu. Ale, jak podkreśla raport ekspertów, również z nie najwyższej jakości robót i zastosowanych materiałów, tak przy budowie jak i remoncie mostu. Wpływ na jego stan ma niewątpliwie naturalne starzenie się 50-letniej konstrukcji.
Po remoncie w 1996 roku most spełniał wymagania nośności klasy C. Obecne uszkodzenia nie wpływają znacznie na obniżenie nośności, mogą po nim poruszać się pojazdy o ciężarze do 30 ton. Ale założenie to jest słuszne pod warunkiem usunięcia w krótkim czasie uszkodzeń. Pozostawienie mostu w obecnym stanie na dalsze lata eksploatacji spowoduje w konsekwencji znaczne obniżenie jego nośności. Autorzy raportu podają trzy przykładowe warianty naprawy i modernizacji ostrołęckiego mostu.
Pierwszy - to remont polegający na usunięciu uszkodzeń i wyeliminowaniu przyczyn ich powstawania. Nie zmienią się parametry geometryczne - zostanie ta sama (mała) szerokość jezdni i chodników.
Drugi - remont połączony ze wzmocnieniem obiektu. Zakres prac objąłby usuniecie uszkodzeń i dostosowanie mostu do obowiązujących obciążeń. Również i w tym przypadku nie zmieniłyby się szerokość nawierzchni i chodników.
I rozwiązanie trzecie - niewątpliwie najdroższe, ale rozwiązujące wszelkie problemy. Budowa nowego mostu z wykorzystaniem istniejących podpór. Nowy most spełniałby wymogi odnośnie nośności, jak i parametrów geometrycznych drogi.

Ile trzeba mieć i kto zapłaci za most

Pierwszą propozycję eksperci wyceniali na 3 miliony 700 tysięcy złotych. Trudno jednak nie uznać jej za przysłowiowe łatanie dziur. Zresztą konstrukcja nośna mostu jest kosztowna w utrzymaniu i eksploatacji. A po zakończeniu remontu nadal będzie stał znak ograniczający nośność pojazdów do 30 ton.
Pozostałych wariantów eksperci nawet nie próbowali wyceniać. Drugie rozwiązanie jest ich zdaniem ekonomicznie nieuzasadnione. Nie da się uzyskać najwyższej klasy obciążenia, a wzmocnienie wymagałoby wielu specjalistycznych, skomplikowanych i kosztownych prac. Trzecie wyjście - budowa nowego mostu z wykorzystaniem istniejących podpór jest z pewnością najdroższa, ale też najlepsza pod względem bezpieczeństwa ruchu.

Pytanie, kto, gdzie i jakie pieniądze znajdzie na realizację tego przedsięwzięcia. Miasta nie stać, by płacić za błędy przeszłości. Pismo w tej sprawie wraz z ekspertyzą naukowców z Gdańska prezydent wysłał już do warszawskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Czy tam znajdą się fundusze na niezaplanowaną w tym rejonie inwestycję? Ostateczny wybór będzie z pewnością wypadkową możliwości finansowych Ostrołęki i budżetu państwa. Jest jeszcze jedno pytanie: czy miasto lub Generalna Dyrekcja będą dochodziły odszkodowań od wykonawcy remontu?
W GDDKiA nie udzielono nam odpowiedzi na żadne z tych pytań, ponieważ w zeszłym tygodniu nie zapoznali się jeszcze z raportem ekspertów Politechniki Gdańskiej o sypiącym się ostrołęckim moście.
Do tematu powrócimy.