Katastrofa w Smoleńsku. Przyspieszenie "wcięło" pilotów w...

    Katastrofa w Smoleńsku. Przyspieszenie "wcięło" pilotów w fotele. Tak mogły wyglądać ostatnie chwile przed tragedią

    źródło: Nasz Dziennik

    Tygodnik Ostrołęcki

    Aktualizacja:

    Tygodnik Ostrołęcki

    ZOBACZ TO:  KATASTROFA W SMOLEŃSKU. ZDJĘCIA Z MIEJSCA TRAGEDII

    <b> ZOBACZ TO: <a href=http://www.to.com.pl/apps/pbcs.dll/article?aid=/20100421/kraj_swiat/305447208 > KATASTROFA W SMOLEŃSKU. ZDJĘCIA Z MIEJSCA TRAGEDII</a></b>

    Nawet w ostatniej chwili życia mjr Arkadiusz Protasiuk próbował ratować maszynę i życie swoich pasażerów. Świadczy o tym fakt przekręcenia na prawo płaszczyzny steru kierunku, co widoczne jest również na zdjęciach. Próbował sterować samolotem, ale kluczowy ster wysokości dawno już nie działał - tak mogły wyglądać ostatnie chwile loty według Naszego Dziennika.
    ZOBACZ TO:  KATASTROFA W SMOLEŃSKU. ZDJĘCIA Z MIEJSCA TRAGEDII

    <b> ZOBACZ TO: <a href=http://www.to.com.pl/apps/pbcs.dll/article?aid=/20100421/kraj_swiat/305447208 > KATASTROFA W SMOLEŃSKU. ZDJĘCIA Z MIEJSCA TRAGEDII</a></b>

    - Kapitan Arkadiusz Protasiuk doskonale zdaje sobie sprawę z warunków pogodowych i zna smoleńskie lotnisko. Postępuje bardzo rozważnie. Najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw. oblot), zanim zdecyduje się na podejście do lądowania. Zachowuje się profesjonalnie - osobiście komunikuje się z wieżą, mimo że zwykle robi to nawigator lub drugi pilot.

    - Piloci rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów.
    Cały czas działają niezwykle ostrożnie, znają komunikaty pogodowe i wiedzą od załogi Jaka-40 o problemach lądującego wcześniej Iła-76. Autopilot co 2 km będzie zniżał maszynę o 100 metrów. Za 2 minuty, na wysokości właśnie 100 m, w odległości 2 km od pasa zdecydują, czy lądować i przejdą na ręczne sterowanie, tzw. final approach.

    Czytaj więcej:
    To nieprawda, że tupolew lądował! Przeczytaj, co mówi naoczny świadek tragedii (wideo)

    - Po wyrzuceniu podwozia dochodzi do usterki steru wysokości, czyli "płetwy" z tyłu samolotu. Mogło to być spowodowane awarią hydrauliki samolotu lub bloku sterowania.

    - Autopilot i załoga o tym nie wiedzą. Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym kątem. Kapitan Protasiuk nie może wiedzieć, dlaczego tak się dzieje, ale woli dmuchać na zimne. Już na 3 km przed progiem pasa decyduje się zrezygnować z lądowania. Kapitan przekręca gałki sterowania autopilotem, ustawiając maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot sterujący ciągiem silników ustawia je na moc startową, a więc maksymalną.

    - Piloci nie widzą ziemi, a ogromne przyspieszenie "wcina" ich dosłownie w fotele. Wszyscy świadkowie potwierdzają, że dźwięk silnika był dziwny, inny niż wszystkich innych samolotów podchodzących do lądowania. Był to odgłos maksymalnych obrotów silników. W tym momencie prezydencki Tu-154M słyszał por. Artur Wosztyl, kapitan Jaka-40. Potwierdza, że był to właśnie ten charakterystyczny, świetnie pilotom znany szum silników na najwyższych obrotach, absolutnie nie takich, przy których się ląduje.

    - Kapitan Protasiuk poleca nawigatorowi ustawić autopilota tak, by następny way-point (punkt na trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa. Jednak wbrew zamierzeniom nie będą się wznosić.

    Czytaj więcej:
    Odczytano czarne skrzynki: co wydarzyło się 18 sekund przed tragedią?

    - Nie działa ster wysokości. Na 18 s przed katastrofą system EGPWS "dostrzega", że samolot nie wznosi się, a ustawiona jest najwyższa moc silników. Alarmuje pilotów, co rejestruje czarna skrzynka. System "mówi" wbrew wersji Rosjan: "Don't sink! Don't sink!", ("Nie przepadaj!"), co zdarza się tylko, gdy samolot nie wznosi się po starcie lub na maksymalnej mocy silników. Nie jest prawdą, że komunikat systemu brzmiał: "Terrain ahead! Pull up!" (Ziemia przed tobą! Ciągnij w górę!), jak twierdzą Rosjanie. Smoleńskiego lotniska nie ma w bazie danych systemu, ten tryb ostrzegania był po prostu wyłączony. Inaczej dużo wcześniej, już na wysokości 666 m, zabrzmiałby komunikat systemu. W tej sytuacji działał tylko system EGPWS, który nie wymaga wiedzy o pozycji samolotu względem terenu i lotniska. Jednym z elementów tego systemu jest właśnie komenda: "Don't sink!".

    - W tym momencie piloci przelatują nad wąwozem, zatem wskazówka radiowysokościomierza zdaje się iść w górę. Pokazuje pozorny wzrost wysokości. "Wcięci" przez olbrzymie przyspieszenie w swoje fotele, nie widząc ziemi w gęstej mgle, nie mogą zweryfikować tego własnymi zmysłami. Ostrzega ich jedynie system.

    - Tymczasem samolot powoli opada, przez 8-9 sekund. Czarna skrzynka nagrywa pytania pilota o wysokość i pozycję. Piloci dostrzegają ziemię.

    Czytaj więcej:
    Wstrząsająca rozmowa pilotów Tupolewa tuż przed śmiercią

    - Kapitan Protasiuk próbuje przejąć ręczną kontrolę nad maszyną. Przed nimi wzgórze. Są lekko przechyleni na lewo. Uderzają lewym skrzydłem w samotne drzewo. Końcówka skrzydła odpada i wbija się w ziemię, jest widoczna na nagraniach.

    - Uderzając w zbocze, gwałtownie przechylony samolot obraca się na grzbiet. Lecąc na maksymalnym ciągu silnika, maszyna uderza z dużą prędkością w ziemię słabszym elementem konstrukcji. Stąd większe od normalnych zniszczenia samolotu.

    - Nawet w ostatniej chwili życia mjr Arkadiusz Protasiuk próbował ratować maszynę i życie swoich pasażerów. Świadczy o tym fakt przekręcenia na prawo płaszczyzny steru kierunku, co widoczne jest również na zdjęciach. Próbował sterować samolotem, ale kluczowy ster wysokości dawno już nie działał.

    Czytaj więcej:
    Jezu, Jezu!!! - ostatnie słowa pilotów. Przeczytaj, co jeszcze zarejestrowały czarne skrzynki (wideo)

    Czytaj treści premium w Tygodniku Ostrołęckim Plus

    Nielimitowany dostęp do wszystkich treści, bez inwazyjnych reklam.

    Komentarze (5)

    Dodaj komentarz
    Wszystkie komentarze (5) forum.to.com.pl

    Najnowsze wiadomości

    Zobacz więcej

    Najczęściej czytane

    Specjalnie dla Was

    Wideo