Drogownictwo. Może nas czekać lawina upadłości

• Coraz głośniej jest o problemach branży drogowniczej i coraz więcej firm z tej branży upada.

Adam Kulikowski: Sytuacja w drogownictwie jest tragiczna. Jeśli nic się nie zmieni, może nas czekać lawina upadłości. Polska jest największym placem budowy w Europie. Takiej sytuacji nie było jeszcze w historii naszego kraju. Pytanie tylko, czy ten plac budowy został wystarczająco przygotowany pod względem prawnym, finansowym i organizacyjnym. Jeszcze za rządów PiS powstał program budowy dróg na lata 2007-2013, z założenia bardzo ambitny, tak naprawdę bardziej kierujący się kryteriami politycznymi niż ekonomicznymi. Plan przewidywał budowę około 1000 km autostrad i 2700 km dróg ekspresowych. Już w chwili, gdy go ogłaszano, był nierealny. Cały program kosztować miał 121 mld zł, z tej kwoty pewne były tylko 44 mld z funduszy unijnych i około 35 mld  z budżetu państwa. Brakowało na jego realizację około 40 mld zł.

• Jednak jego założenia przyciągnęły do Polski firmy z całej Europy...

Zaczęliśmy być nagle postrzegani jako kraj, w którym infrastruktura miała rozwijać się w niebotycznym tempie. Polskie firmy zaczęły na wyścigi inwestować w powiększenie swoich parków maszynowych. Do tego nasze władze zaczęły zachęcać inwestorów spoza Unii, głównie z krajów azjatyckich. Kolejny rząd przyjął nowy program bezkrytycznie. Dopiero, gdy okazało się, że jego realizacja w kolejnych latach jest na poziomie 60-65 proc., zaczęto weryfikować założenia i od tego zaczęło się całe zło w drogownictwie w ostatnich latach.

• Chciano za dużo i za szybko?

Tak, do tego okazało się, że w przetargach startowało wiele niewiarygodnych, bez doświadczenia i zaplecza technicznego firm-widm. Drugim problemem były wadliwe procedury wyłaniania wykonawcy. Stosowano kryterium najniższej ceny. Wymagano oczywiście przedstawienia wielu dokumentów, ale zleceniodawcy nie weryfikowali ich wiarygodności. Tymczasem cena jest owszem właściwym parametrem oceny oferty, ale nie najniższa. Powinna być to cena najlepsza – uwzględniająca ocenę wiarygodności ekonomicznej, technicznej, doświadczenia i jakości robót itp. oferenta.

• Największy skandal wybuchł w związku z budową autostrady A2.

W przypadku A2, chiński Covec zaoferował cenę poniżej 50 proc. kosztorysu inwestorskiego. Specjaliści GDDKiA, czyli strony zamawiającej powinni zdawać sobie sprawę, że sam koszt materiałów to 60-75 proc. kosztów budowy drogi i wiedzieliby, że jest to cena rażąco niska. Istnieje przepis, który pozwala w takim wypadku odrzucić ofertę. Niestety, tak się nie stało. Gdy okazało się, że Covec nie jest w stanie płacić podwykonawcom i inwestycja stoi pod znakiem zapytania, GDDKiA popełniło kolejny błąd – wybierając bez przetargu w drodze negocjacji firmę DSS. Jest to w tym przypadku procedura niedopuszczalna. Już w tamtym okresie nowy wykonawca nie był wiarygodny finansowo. Po kilku miesiącach okazało się, że firma zmierza do upadłości. Przykład A2 jest najgłośniejszy, ale takie problemy występują na innych autostradach, drogach ekspresowych i krajowych.

• Jaka przyszłość czeka podlaskie firmy drogownicze?

Przewidujemy, że w unijnej perspektywie lat 2014-2020 będzie w Polsce około 70-75 mld zł nakładów na drogi. Oznacza to około 10 miliardów rocznie, czyli dwukrotnie mniej niż w ostatnich latach. W naszym regionie mieliśmy kilka dużych kontraktów. Na realizację czekają jeszcze obwodnice Stawisk, Szczuczyna, Bargłowa i  Augustowa, a na ukończeniu jest obwodnica Zambrowa i S8 Białystok –  Jeżewo i na tym w najbliższych latach kończą się duże kontrakty. Lokalne firmy będą skazane na mniejsze prace, głównie na drogach samorządowych.  Tymczasem najlepszy program, tzw. Schetynówek, który doskonale funkcjonował przez kilka lat, został ostatnio mocno okrojony. Wcześniej finansowaniem po połowie dzielił się rząd z samorządami. Teraz aż 70 proc. kosztów mają pokryć te ostatnie. A samorządy mamy zadłużone. Nie mogą one powiększać zadłużenia ponad próg wyznaczony przez ministra finansów. To odbije się na kondycji lokalnych firm drogowych.

• Jaka byłaby recepta na patową sytuację w branży?

Po pierwsze, trzeba wprowadzić zaliczki na roboty drogowe, by firmy nie musiały angażować własnych funduszy na pierwsze miesiące realizacji – do czasu opłaty faktur przejściowych. Konieczna jest zmiana polityki i procedur wyboru wykonawcy. Należałoby wprowadzić zasadę, że generalny wykonawca realizuje własnymi siłami 60 proc. kontraktu, aby w ten sposób pozbyć się firm-widm z naszego rynku. Należy też zgodnie z procedurami FIDIC bezwzględnie wprowadzić waloryzację wzrostu cen  materiałów niezależnego od wykonawcy, w tym głównie asfaltu. Warto  też rozważyć zwiększenie uprawnienień i rangę ministra transportu, by nie był petentem w stosunku do innych resortów, a w GDDKiA wydzielić kompetentną agendę, która  realizowałaby od strony inwestycyjnej kontrakty  na autostradach i drogach ekspresowych.